vel Kuba
Urodził się we wsi Niwka, od 1916 gminie Niwka, od 1953 dzielnicy Sosnowca. Ochrzczony w rzymskokatolickiej parafii pod wezwaniem św. Jana Chrzciciela. Uczył się w szkole powszechnej oraz w gimnazjum w Niwce (obecnie dzielnica Sosnowca), w 1930 podjął naukę w Szkole Podoficerów Lotnictwa dla Małoletnich w Bydgoszczy. Po jej ukończeniu awansowany na stopień plutonowego pilota, w 1933 uczestnik kursu podstawowego pilotażu, następnie przydzielony do 22 Eskadry Bombowej 2 Pułku Lotniczego w Krakowie.
W 1934 uczestnik Kursu Wyższego Pilotażu w Grudziądzu, od kwietnia 1939 uczestnik szkolenia na samolotach bombowych PZL-37 „Łoś” w 1 Pułku Lotniczym w Warszawie. Po jego ukończeniu przydzielony wraz z 10 innymi pilotami, do sformowanej w marcu 1939 nowej 216 Eskadry Bombowej w Warszawie. Eskadra dysponowała 9 bombowcami PZL-37 B „Łoś” oraz 2 samolotami transportowymi Fokker F.VIIB/3m.
Po wybuchu II wojny światowej, w składzie 216 Eskadry Bombowej (po wybuchu wojny pod nazwą 16 Eskadra Bombowa), w 215 Dywizjonie Bombowym (po wybuchu wojny pod nazwą XV Dywizjon Bombowy), walczył w kampanii wrześniowej 1939. Jego eskadra m.in. bombardowała nacierające niemieckie kolumny pancerne. 3 września jako jedyny z eskadry, pomimo trudnych warunków atmosferycznych wylądował na lotnisku w Starej Wsi k/ Węgrowa. 15 września po południu, wraz z pchor. obs. Tadeuszem Srzednickim, samolotem PWS-26 przeprowadził lotnicze rozpoznanie rejonu Brześcia.
17 września 1939, na rozkaz szefa sztabu naczelnego dowódcy lotnictwa i OP gen. Stanisława Ujejskiego ewakuował się samolotem PZL-37 B „Łoś” do Rumunii. Przez Jugosławię i Grecję dotarł do Francji, następnie w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa w bazie lotniczej w Lyon-Bron.
Pod koniec grudnia 1939 jako jeden z pierwszych zgłosił się do Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii (numer służbowy RAF: 780172). W styczniu 1940 awansowany na stopień sierżanta pilota.
Początkowo uczestnik wstępnego szkolenia naziemnego w Centrum Wyszkolenia Lotnictwa (Eastchurch), później w bazie lotniczej RAF Bramcote przeszkolony na lekkich bombowcach Fairey Battle, w 18 OTU (No 18 Operational Training Unit RAF), w składzie RAF Bomber Command.
Od 23 lipca 1940 przydzielony do 301 Dywizjonu Bombowego (później pod nazwą „Ziemi Pomorskiej im. Obrońców Warszawy”). Od 23 sierpnia 301 dywizjon wraz z personelem, także z polskim 300 Dywizjonem Bombowym, przeniesiony do bazy RAF Swinderby i włączony w skład No 1 RAF Bomber Command.
W nocy 17/18 września 1940 wystartował w pierwszym locie bojowym, uczestniczył w bombardowaniu przez polskie bombowce barek desantowych zakotwiczonych w Boulogne.
Wykazał się mistrzostwem w pilotażu, gdy po powrocie z bombardowania Bremy jako jedyny wylądował w śnieżycy, przy kiepskiej widoczności, na lotnisku RAF Swinderby. W składzie 301 DB wykonał 31 lotów bojowych nad terytorium wroga, m.in. w nocy 11/12 czerwca uczestniczył w bombardowaniu Düsseldorfu. Po ukończeniu tury lotów w lotnictwie bombowym (30 operacji bojowych) zgłosił się jako pilot do wykonywania lotów specjalnych do okupowanej Polski.
Franciszek Kalinowski – Działania na rzecz Kraju
w: Lotnictwo polskie w Wielkiej Brytanii 1940 – 1945
Instytut Literacki, Paryż, 1969, s. 249 – 284
Przeszkolony w pilotażu samolotów Handley Page Halifax II, po zakończeniu szkolenia od 1 kwietnia 1941 przydzielony do 138 Dywizjonu do Zadań Specjalnych RAF (138 Special Duty Squadron RAF).
Od października 1941, wraz z 161 SDS RAF, jego dywizjon stacjonował 75 km na północ od centrum Londynu, na tajnym lotnisku RAF Tempsford, będącym w dyspozycji 3 Grupy RAF, odpowiedzialnej za lotnicze operacje specjalne.
Lotnisko RAF Tempsford było tajnym obiektem brytyjskiego Kierownictwa Operacji Specjalnych (Special Operations Executive, SOE) którego zadaniem było wspieranie ruchów oporu w okupowanej Europie. Startowały z niego samoloty 138 i 161 dywizjonów specjalnych RAF do Belgii, Holandii, Niemiec, Czechosłowacji oraz do Polski.
Aby wprowadzić w błąd niemieckie rozpoznanie lotnicze, w Tempsford wybudowano tzw. „Gibraltar Farm”. Obiekt wyglądał jak zwykła brytyjska stodoła w gospodarstwie rolnym. Murowany budynek pokryto od zewnątrz drewnem.
Od 27 marca 1942 do 21 września 1943 w 43 operacjach lotniczych
z tajnego lotniska RAF Tempsford przerzucono do okupowanej Polski
158 Cichociemnych spadochroniarzy Armii Krajowej
Cichociemni przerzucani byli do Polski także po starcie z innych lotnisk: Foulsham (2), Linton-on-Ouse (2), Leakenheath (9), Newmarket (2), Stradishall (6). Kilku prawdopodobnie przerzucono z lotniska RAF Grottaglie. Potem przerzucano Cichociemnych z lotniska RAF Tempsford (158). Od 1944 lecieli do Polski po starcie z lotniska Campo Casale (133) nieopodal Brindisi (Włochy). Z lotniska RAF Tempsford przeprowadzono ponadto, od 17 marca 1942 do 21 października 1943 90 operacji zrzutów materiałowych zaopatrzenia dla AK oraz w nocy 29/30 października 1942 operację „Wrench”, w której miano zbombardować siedzibę gestapo w Warszawie.
Loty ze zrzutami Cichociemnych i zaopatrzenia dla Armii Krajowej odbywały się m.in. dzięki zaangażowaniu mjr dypl. Jana Jaźwińskiego, oficera wywiadu z Oddziału VI (Specjalnego) Sztabu Naczelnego Wodza, odpowiedzialnego za organizację lotów specjalnych SOE do Polski.
Lotnisko RAF Tempsford – Gibraltar Farm
Stanisław Kłosowski ogółem pilotował samolot w ok. 70 tajnych operacjach specjalnych brytyjskiego Special Operation Executive (SOE), w tym 33 do Polski, wykonując 12 zrzutów Cichociemnych oraz 6 kurierów a także 20 zrzutów zaopatrzenia (zasobniki, paczki) dla Armii Krajowej. Z lotniska RAF Tempsford (oraz pobliskich: RAF Stradishall i RAF Lakenheath) do okupowanej Polski przerzucił 40 Cichociemnych (kolejnych 5 CC z lotniska Campo Casale pod Brindisi), w 10 operacjach lotniczych SOE: Jacket (27/28-12-1941), Shirt 6/7-01-1942), Collar (25/26-02-1942, 3/4-03-1942), Belt (30/31-03-1942), Cravat (8/9-04-1942), Rheumatism (1/2-09-1942, 3/4-09-1942), Chisel (1/2-10-1942) oraz Neon 4. Wśród Nich byli m.in.: Adam Boryczka, Maciej Kalenkiewicz, Eugeniusz Kaszyński, Henryk Krajewski, Stefan Mich, Bolesław Polończyk, Stanisław Sędziak, Waldemar Szwiec oraz uznana po wojnie za Cichociemną Elżbieta Zawacka.
Pierwszy swój lot w operacji specjalnej zrzutu Cichociemnych, wykonał w nocy z 27 na 28 grudnia 1941, wraz z Julianem Pieniążkiem (obaj w stopniu sierżanta pilota) jako pilot samolotu Halifax L-9618 „W”, w pierwszym (próbnym) sezonie operacyjnym. Była to trzecia operacja lotnicza SOE, o kryptonimie „Jacket„, w której na teren okupowanej Polski zrzucono czterech Cichociemnych, w tym współtwórcę Cichociemnych, wówczas kpt. Macieja Kalenkiewicza. Start o godz. 21.20 z lotniska RAF Lakenheath, zrzut o godz. 4.10 „na dziko”, wskutek błędu nawigatora (F/O Mariusz Wodzicki), poza planowaną placówkę odbiorczą, w okolicach miejscowości Brzozów Stary, na las Paulinka – Załusków, przy drodze Sochaczew – Gąbin (22 km od Łowicza), ok. 22 km. od granicy z Generalną Gubernią.
W nocy 1/2 października 1942, wraz z pilotem W/O Franciszkiem Zarembą oraz załogą: F/O Mariusz Wodzicki (nawigator), F/O Franciszek Pantkowski (radiotelegrafista), F/S Tadeusz Madejski (strzelec), Sgt. Czesław Kozłowski (mechanik), Sgt. Czesław Nowiński (despatcher) wystartowali z lotniska RAF Tempsford Halifaxem W-7776 „U” (138 Dywizjon RAF), w operacji lotniczej „Chisel”. Na placówkę odbiorczą „Rak”, w okolicach miejscowości Łupiny, 11 km od Siedlec zostali zrzuceni czterej Cichociemni: mjr Eugeniusz Kaszyński, por. Artur Linowski, ppor. Waldemar Szwiec, por. Adam Trybus oraz zaopatrzenie dla AK.
W drodze powrotnej, już nad brzegiem Wielkiej Brytanii, w rejonie przylądka Flamborough (hrabstwo York), silniki lecącego samolotu zatrzymały się z braku benzyny, po locie trwającym 13 godzin i 30 minut. F/S Stanisław Kłosowski mistrzowsko wylądował na kamienistym terenie. Samolot rozbił się, ale cała załoga szczęśliwie ocalała.
W Dzienniku bojowym 138 Eskadry odnotowano: „St. sierż Kłosowski w tym wypadku wykazał dużo odwagi i przytomności oraz umiejętności powzięcia decyzji w trudnej sytuacji ratując całą załogę”. (LOT.A.V.35/10A, IPiMS)
W nocy 29/30 października 1942, jako drugi pilot wraz z pilotem P/O Kazimierzem Szrajerem oraz załogą: F/L Stanisław Król (nawigator), F/S Walenty Wasilewski (radiotelegrafista), F/S Rudolf Mol (strzelec), Sgt. Jerzy Sołtysiak (mechanik), wystartowali z lotniska RAF Tempsford Halifaxem W-7774 „T” (138 Dywizjon RAF), w operacji lotniczej „Wrench”, z dwiema bombami 500 funtowymi (ok. 230 kg) oraz czterema 250 funtowymi, w celu zbombardowania siedziby gestapo w Warszawie przy al. Szucha 25. Tego bombardowania od prawie roku domagał się gen. Stefan Rowecki, komendant główny ZWZ-AK.
W „Dzienniku czynności” mjr dypl. Jan Jaźwiński oficer wywiadu z Oddziału VI (Specjalnego) Sztabu Naczelnego Wodza, wówczas kierownik Samodzielnego Referatu S (Specjalnego), organizator lotniczych przerzutów do Polski odnotował:
„19.X. (…) Dziś nadeszła depesza od Kaliny [gen. Rowecki] L.dz. 4379/VI z żądaniem bombardowania siedziby gestapo w Warszawie, lotniska Okęcie i lotniska w Rakowicach. Jest to już 6-ta czy 7-ma depesza na przestrzeni ostatniego roku. Kier. Sam. Ref. „S” poprosił Szefa O.VI [Oddziału VI (Specjalnego)] o interwencję wprost u N.W. [Naczelnego Wodza], aby starania u Anglików [SOE] prowadzić na najwyższym szczeblu. (…)
22.X. (…) Air Ministry [brytyjskie ministerstwo lotnictwa] zgodziło się na wysłanie jednego samolotu na bombardowanie Gestapo w Warszawie – zgodę tę traktują jako wyjątek – zasadniczo są zdania, że bombardowania takie są niecelowe. (…)
Dnia 29.X. – o godz. 11.oo – „żółty alarm”, gotowość dla ekip „Brace” (lotnicza) i „Pliers” (poczta i instrukcje specjalne) oraz dla ekspedycji „Wrench” (bombardowanie). (…) godz. 18.oo – lot Nr 20/25 – eksp. „Wrench” – bomby 2 po 500 i 4 po 250 funtów – cel – Kw.Gł. Gestapo w Warszawie (…). 31.X. (…) sprawozdanie z lotu w dniu 29/30.X.42 r.: – operacja „Wrench” – kpt. Król – osiągnęła Warszawę, jednak okazało się, że tak wielką maszyną trudno wycelować na budynek Gestapo. Po nieudanej próbie, kpt. Król zrzucił bomby na lotnisko Okęcie. (Pilot dał znak, że podchodzi do lądowania, Niemcy wyłożyli pełne światła i nawigator wysłał im 2000 funtów bomb). Niemcy odpowiedzieli ogniem artylerii przeciwlotniczej – bezskutecznie.
W drodze powrotnej, kiedy samolot wynurzył się na zachodnim skraju chmur, wiszących nad Danią, został nagle zaatakowany przez dwóch myśliwców niemieckich. Jeden silnik i hydraulika uszkodzone, klapy bombowe wypuszczone, samolot zaczął tracić na szybkości i wysokości i tylko dzięki wytrwałej i zgranej pracy pilotów i nawigatora udało się utrzymać stery i doprowadzić samolot prawie do brzegu. Samolot wodował około 500 yardów [ok. 460 metrów] od brzegu Anglii w okolicy Cromer. Załoga opuściła samolot i w łodzi ratunkowej dobiła do brzegu. (…) Kiedy na lotnisko Tempsford doszła wiadomość, że załoga kpt. Króla pływała, jeden z sierżantów wysłał koledze z załogi (…) pantofle sportowe i majteczki kąpielowe. Bóg Wielki raczył zachować świetną naszą załogę przy życiu.” (s. 100-103)
Według późniejszej relacji załogi, pilot P/O Kazimierz Szrajer znał Warszawę od dziecka, podchodził do bombardowania trzykrotnie, lecz przy prędkości 200 km/godz. oraz ograniczonej widoczności w nocy, za każdym razem siedziba gestapo była widoczna za późno, aby mieć pewność trafienia po zwolnieniu bomb. Dlatego po trzecim nalocie, gdy odezwała się już artyleria przeciwlotnicza z Bielan, załoga zdecydowała zrzucić bomby na cel zapasowy – lotnisko Okęcie. Po nalocie nad lotnisko, przed zrzuceniem bomb, zapalono światła pozycyjne, symulując lądowanie – po czym Niemcy oświetlili pas startowy. Zrzucono wszystkie bomby na dobrze oświetlony cel.
W drodze powrotnej Halifax W-7774 „T” został ostrzelany przez niemiecki myśliwiec JU-88, który uszkodził jeden silnik, ster kierunku i system kontroli paliwa. Samolot był cieżko sterowny, szybko tracił prędkość i wysokość. Radiotelegrafista do ostatniej chwili nadawał położenie oraz SOS, a przed wodowaniem spiął klucz telegraficzny. Ciężkim samolotem na Morzu Północnym F/S Stanisław Kłosowski wodował po mistrzowsku, tak że jeszcze przez prawie dwie godziny samolot utrzymywał się na wodzie (!). Po ok. dwóch godzinach załogę wyłowiono wraz z nadmuchiwaną dinghy ratunkową, a samolot doholowano do brzegu!.
W Dzienniku bojowym 138 Eskadry odnotowano: „St. sierż. Kłosowski zaraz po ataku zrobił unik i lekki skręt w lewo (…). Na wysokości około 6000 stóp stanął drugi silnik po tej samej stronie, ale dzięki sierż. Sołtysiakowi, który z przytomnością przełączył na inny zbiornik, ten sam silnik zaczął ponownie pracować i st. sierż Kłosowski wyprowadził samolot do lotu na wysokości około 2000 stóp. Od tej pory samolot to nabierał wysokości, to znowu tracił, piloci obaj pracowali, pomagając sobie nawzajem (…) Tak załoga leciała przez dwie godziny, aż do chwili kiedy wszystkie silniki stanęły i st. sierż Kłosowski wodował na morzu i cała załoga się uratowała, będąc wzięta w 2 godz. później przez łódź motorową ratowniczą.” (LOT.A.V.35/10A, IPiMS)
W styczniu 1943, po zakończeniu II tury bojowej (60 lotów) pozostał w 138 Dywizjonie RAF jako instruktor pilotażu, oczekiwał także na zgodę Naczelnego Wodza na kontynuowanie lotów bojowych po zakończeniu drugiej tury operacyjnej. Od połowy sierpnia 1943 skierowany do 1 OTU, No 1 (Coastal) Operational Training Unit RAF, na szkolenie z pilotażu samolotów Consolidated B-24 Liberator. Po pomyślnym jego ukończeniu ponownie przydzielony do wykonywania lotów bojowych.
1 kwietnia 1943 utworzono w 138 Dywizjonie polską eskadrę C, zwaną przez Polaków 301 Dywizjonem. W jej składzie było 6 polskich załóg, 1 zapasowa oraz w 81 proc. polska obsługa naziemna. W drugiej połowie kwietnia Polacy otrzymali sześć nowych Halifaxów. W maju zostały też wymienione prawie wszystkie załogi. W 1943 w związku z intensyfikacją zrzutów oraz wzrostem zagrożenia przelotów trasą północną, pojawiła się konieczność wyznaczenia nowej trasy lotów do Polski. Zanim to jednak nastąpiło, we wrześniu 1943 polska eskadra otrzymała dwa samoloty Consolidated B-24 Liberator. Wyznaczono także nowy wariant trasy nad Szwecją, dłuższy o ok. 200 km
W nocy 20/21 października 1943, w tajnej operacji lotniczej SOE o kryptonimie „Cottage 10” wykonał Liberatorem BZ-860 „U”, lot trasą liczącą ok. 4,5 tys. km. Był to najdłuższy lot w historii lotów specjalnych do Polski oraz jeden z najdłuższych w historii RAF – trwał aż 16 godzin i 30 minut! Był to także ostatni lot specjalny z lotniska RAF Tempsford do Polski.
F/S Stanisław Kłosowski wystartował o godz. 16.50 z 6 zasobnikami z zaopatrzeniem dla Armii Krajowej, na placówkę odbiorczą Kufer 513, położoną w rejonie wsi Ruda, 11 km od stacji kolejowej Ostrów Mazowiecka. Placówka jednak nie odpowiadała, ani nie wyłożyła żadnego znaku świetlnego. Liberator poleciał zatem na placówkę zapasową i zrzucił zasobniki na bastion (placówkę zdolną przyjąć zrzut z kilku samolotów) Chochla 507, zlokalizowaną w rejonie miejscowości Łubiec, ok. 27 km od Warszawy, w Puszczy Kampinoskiej.
3 listopada 1943 funkcjonująca w brytyjskim 138 Dywizjonie RAF polska eskadra „C” została wydzielona oraz przeformowana na polską 1586 Eskadrę Specjalnego Przeznaczenia. W jej skład wchodziło 10 załóg – w ich składzie m.in. F/S Stanisław Kłosowski – oraz 6 samolotów: po 3 Halifaxy i Liberatory. Część personelu eskadry przetransportowano z Tempsford trzema samolotami, lądując kolejno na lotniskach: Hurn, Gibraltar oraz Blida pod Algierem.
Pozostały personel polskiej 1586 eskadry przetransportowano koleją do Liverpoolu, następnie od 14 listopada 1943 brytyjskim transportowcem „Duke of Lincoln”, z silną eskortą lotniczą i morską w konwoju do portu Philippeville (obecnie Skikda) w Algierze. Stamtąd transportem kolejowym do Bizerty, następnie znów w konwoju morskim do włoskiego portu Taranto; później kolumną samochodów na miejsce. Ośmioma samolotami (po cztery Halifaxy i Stirlingi) przerzucono z Wielkiej Brytanii do Włoch osiem oczekujących na zrzut do Polski ekip, tj. 45 skoczków – przyszłych Cichociemnych.
Początkowo bazą polskiej eskadry miało być lotnisko Sidi Amor w rejonie Tunisu. Stamtąd F/S Stanisław Kłosowski wykonał dwa loty specjalne w operacjach zrzutów materiałowych dla Armii Krajowej. W nocy 15/16 grudnia 1943 w operacji lotniczej „Ohio 3”, wraz z m.in. Stanisławem Królem, poleciał Liberatorem BZ-860 „U” z 6 zasobnikami i 6 paczkami na placówkę odbiorczą (bastion) Topola 14, zlokalizowaną w rejonie Tyńca, ok. 11 km od Jędrzejowa. Z powodu fatalnej pogody operacja nie zakończyła się sukcesem, lądował w Sidi Amor po czternastu godzinach lotu.
Ponownie poleciał na ten bastion w nocy 18/19 grudnia 1943, także z 6 zasobnikami i 6 paczkami zaopatrzenia dla AK. Z powodu zbliżających się Świąt, personel obsługi naziemnej oraz piloci dołączyli do paczek kartki świąteczne, opłatki oraz drobne prezenty dla żołnierzy AK. F/S Stanisław Kłosowski, wraz z m.in. S/L Stanisławem Królem jako nawigatorem, wystartowali z Sidi Amor o godz. 17.50 Liberatorem BZ-860 „U”, w operacji lotniczej „Ohio 1”. Tym razem lot specjalny zakończył się pomyśnie, wykonano zrzut, samolot powrócił na lotnisko po locie trwającym 13 godzin i 10 minut.
Lotnisko Sidi Amor dla Halifaxów wracających z Polski było zbyt oddalone. 19 grudnia 1943 dowódca polskiej 1586 eskadry otrzymał zgodę na jej przebazowanie na dawne lotnisko Reggia Aeronautica w Campo Cassale nieopodal Brindisi we Włoszech. Pięć samolotów eskadry wylądowało na tym lotnisku 22 grudnia 1943.
Nad ranem 6 stycznia 1944, z powodu bardzo złych warunków atmosferycznych w rejonie lotniska Campo Casale pod Brindisi aż dwie polskie załogi zginęły podczas lądowania po powrocie z lotów specjalnych SOE. F/S Stanisław Kłosowski wylądował dopiero po trzecim podejściu. W „Dzienniku bojowym Eskadry” odnotowano: „St. sierż Kłosowski jako pilot w locie tym pokazał, że nie tylko w dobrą pogodę może latać, ale i w najgorszą, która właśnie była w tę noc. Uratował on całą załogę, a tym samym samolot.”
Z lotniska Campo Casale pod Brindisi przerzucił do okupowanej Polski, w kolejnych operacjach specjalnych SOE 5 Cichociemnych (łącznie 45 CC) oraz zaopatrzenie dla Armii Krajowej. Pilotował samolot Liberator EV-978 „R” (1586 Eskadra PAF), z którego w nocy 27/28 kwietnia 1944, w sezonie operacyjnym „Riposta”, w operacji lotniczej „Weller 21” skoczyli do okupowanej Polski, specjalizujący się w lotnictwie Cichociemni: płk. Jan Biały ps. Kadłub, mjr Jerzy Iszkowski ps. Orczyk, mjr Bronisław Lewkowicz ps. Kurs, kpt. Edmund Marynowski ps. Sejm.
Na placówkę odbiorczą „Koza”, w okolicach miejscowości Bychawka, Bystrzyca, 18 km od Lublina, zrzucono także 12 zasobników oraz 6 paczek, wraz ze skoczkami w trzech nalotach na placówkę od godz. 01.15. Z drugiego samolotu – Halifaxa JP-171 „P” zrzucono 9 zasobników oraz 12 paczek w trzech nalotach w godz. 00.57 – 01.05. Oba samoloty szczęśliwie powróciły do bazy Campo Casale we Włoszech, po locie trwającym (odpowiednio) dziewięć godzin i 40 minut oraz 9 godzin i 45 minut.
W maju 1944 awansowany na stopień chorążego, wielokrotnie odmawiał uczestnictwa w kursie oficerskim. W nocy 24/25 maja 1944 wykonał swój ostatni lot bojowy. Niezwykle skromny, lubiany przez załogi i personel naziemny. We wniosku o odznaczenie Go Złotym Krzyżem Virtuti Militari podkreślono:
Był pierwszym pilotem załogi, która rozpoczęła loty specjalne. Mimo ciężkich przejść w poprzednich latach bojowych wykazywał stale wielką ofiarność i poświęcenie dla służby, wykonując do tej pory największą ilość zadań bojowych w lotnictwie polskim.
Nie pozwolono Mu pozostać w Campo Casale w Brindisi jako instruktor. Po zakończeniu ostatniej tury lotów bojowych powrócił do Wielkiej Brytanii, przydzielony do Ośrodka Zapasowego Lotnictwa w Blackpool.
Od października 1944 instruktor pilotażu 18 Jednostki Wyszkolenia Bojowego. Na jego wniosek, od lutego 1945 przeniesiony do lotnictwa transportowego, przydzielony do 45 Grupy Transportowej w Kanadzie.
Pod koniec stycznia 1946 formalnie przydzielony do odtworzonego 301 Dywizjonu, przeformowanego w jednostkę transportową. Od grudnia 1946 w Polskim Korpusie Przysposobienia i Rozmieszczenia.
Pozostał na emigracji w Wielkiej Brytanii, zamieszkał w Londynie. Odniósł poważne obrażenia 17 września 1971 w wypadku samochodowym. Według jednej z relacji kierowany przez pakistańskiego kierowcę samochód uderzył w budkę telefoniczną, z której prowadził rozmowę.
Zmarł 24 września 1971 w St. Leonard Hospital w Londynie, pochowany w Streatham Park Cemetery, Rodwan Road – Sq. 33A, gr. 59 641.
10 lutego 2021 zwróciłem się do Rady Miejskiej Sosnowca z petycją w sprawie upamiętnienia Stanisława Kłosowskiego – wybitnego pilota lotnictwa bombowego i transportowego oraz lotnictwa specjalnego przeznaczenia w operacjach lotniczych Special Operations Executive (SOE), wykonującego m.in. zrzuty Cichociemnych oraz zaopatrzenia dla Armii Krajowej.
Pismem z 21 czerwca 2021 naczelnik Wydziału Geodezji i Kartografii Urzędu Miejskiego w Sosnowcu poinformował, iż „była ona przedmiotem spotkania Miejskiego Zespołu Nazewnictwa Ulic i Obiektów Publicznych, Zespół pozytywnie zaopiniował wniosek zawarty w petycji. Odrębną kwestią pozostaje sposób upamiętnienia”.
28 października 2021 Rada Miejska Sosnowca jednogłośnie podjęła uchwałę o nadaniu imienia Stanisława Kłosowskiego skwerowi u zbiegu ulic Wojska Polskiego i Wygoda – w rodzinnej dzielnicy Niwka, niedaleko kościoła, w którym wybitny pilot z Sosnowca został ochrzczony. Wszyscy obecni radni głosowali za uchwałą, ponad podziałami politycznymi. Bardzo dziękuję 🙂
8 listopada 2021 wystąpiłem do prezydenta Sosnowca z prośbą upamiętnienia także 105 osób – personelu lotniczego Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii – urodzonych w Sosnowcu. Listę tych osób ustalił portal ListaKrzystka.pl Odtąd czekam na odpowiedź…
stopnie brytyjskie:
stopnie polskie:
Dziennik lotów polskiej sekcji SOE 1943 – 1945
Zobacz najnowszą wersję bazy danych nt. zrzutów – BAZA ZRZUTÓW DLA ARMII KRAJOWEJ
Zobacz także:
ps.: „Orczyk”, „Podwozie”, „Cord”, „Kord”
Jerzy Michał Erazm Iszkowski vel Jerzy Dybek, vel. Stanisław Urbański
Zwykły Znak Spadochronowy nr 0190
Ukończył szkołę powszechną oraz Gimnazjum im. Króla Bolesława Chrobrego w Nowym Sączu. Podczas nauki działał w ZHP, pasjonował się szybownictwem, uczestniczył w budowie amatorskiego szybowca CWJ. Prezes szkolnego koła Ligi Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej, w 1932 ukończył kurs szybowcowy na Winnej Górze (kat. „A” oraz „B”).
Zdał egzamin dojrzałości, wstąpił we wrześniu 1933 do Szkoły Podchorążych Rezerwy Piechoty w Zambrowie. W marciu 1934 przydzielony na staż do 1 Pułku Strzelców Podhalańskich w Nowym Sączu. Przeniesiony do rezerwy we wrześniu 1934.
W październiku 1935 wstąpił do Szkoły Podchorążych Lotnictwa w Dęblinie (II rok), po jej ukończeniu 1 października 1937 awansowany na stopień podporucznika pilota ze starszeństwem od 1 października 1937. Uczył się pilotażu na samolotach szkolnych RWD-8. Od maja do lipca 1937 uczestnik kursu pilotażu myśliwskiego w Wyższej Szkole Bombardowania i Strzelania w Grudziądzu. Przydzielony do 24 eskadry liniowej 2 pułku lotniczego w Krakowie jako szef pilotów w eskadrze treningowej, następnie dowódca kursu instruktorskiego, potem dowódca plutonu w eskadrze treningowej. Od sierpnia 1939 w 22 eskadrze liniowej 2 Pułku Lotnictwa, od 1 września w eskadrze treningowej, od 2 września w 6 Pułku Lotnictwa w Lwowie (lotnisko Skniłów).
Od 3 września 1939 przydzielony do dywizjonu szkolnego 2 Pułku Lotnictwa. 14 września mianowany dowódcą grupy pilotów ewakuowanej Szkoły Podchorążych Lotnictwa, wraz z nią 17 września przekroczył granicę z Rumunią. Od 22 września internowany w Frecatei, Slatinie, Efforii; uciekł 6 października.
Wyruszył przez Jugosławię i Grecję, 24 października statkiem s/s „Pułaski” dotarł do Marsylii (Francja). Wstąpił do Polskich Sił Powietrznych, instruktor pilotażu w Salon, następnie w dywizjonie bombowym (lotnisko Saint Jacques).
Po kapitulacji Francji 24 czerwca 1940 ewakuowany do Wielkiej Brytanii, przydzielony do 304 Dywizjonu Bombowego „Ziemi Śląskiej” (lotnisko RAF Bramcote). Latał na bombowcach Fairey Battle, od grudnia 1940 na Vickers Amstrong Wellington. W nocy z 21 na 22 kwietnia 1941 uczestniczył jako drugi pilot w pierwszym przeprowadzonym przez dywizjon bombardowaniu – zbiorników paliw w porcie Rotterdam. W składzie jego załogi leciał jako nawigator późniejszy cichociemny por. naw. Bronisław Lewkowicz.
Wykonywał loty bojowe RAF Bomber Command, bombardując niemieckie porty i miasta Brest, Hawr, Kolonię, Bremę, Essen, Rostock, Frankfurt, a także niemieckie jednostki na Morzu Północnym i Oceanie Atlantyckim. 2 sierpnia 1941, po nalocie na Hamburg pilotowany przezeń Wellington został tak mocno podziurawiony ostrzałem przeciwlotniczym, że podczas przymusowego lądowania na lotnisku Hemswell, samolot rozpadł się na dwie części. Dzięki mistrzowskiemu pilotażowi załodze nic się nie stało.
Wykonał 47 lotów bojowych, 4 września 1941 odznaczony Virtuti Militari, czterokrotnie Krzyżem Walecznych. Awansowany na stopień kapitana ze starszeństwem od 3 maja 1942. Od listopada 1941 do maja 1942 zastępca dowódcy oraz dowódca eskadry szkoleniowej.
Maciej Szczurowski – Geneza formowania Armii Polskiej we Francji 1939 – 1940
w: Piotrkowskie Zeszyty Historyczne, 2002, nr 4 s. 115 – 143
Monika Bielak – Ewakuacja żołnierzy polskich z Francji do Wielkiej Brytanii
i Afryki Północnej w latach 1940-1941
w: IPN, Polska 1918-1989 – Od niepodległości do niepodległości. Historia Polski 1918-1989
Wielomiesięczny (nawet ponad roczny) proces szkolenia kandydatów na Cichociemnych składał się z czterech grup szkoleń, w każdej po kilka – kilkanaście kursów. Kandydatów szkolili w ok. 30 specjalnościach w większości polscy instruktorzy, w ok. 50 tajnych ośrodkach SOE oraz polskich. Oczywiście nie było Cichociemnego, który ukończyłby wszystkie możliwe kursy. Trzy największe grupy wyszkolonych i przerzuconych do Polski to Cichociemni ze specjalnością w dywersji (169), łączności (50) oraz wywiadzie (37). Przeszkolono i przerzucono także oficerów sztabowych (24), lotników (22), pancerniaków (11) oraz kilku specjalistów „legalizacji” (czyli fałszowania dokumentów).
Instruktor kursu odprawowego, późniejszy Cichociemny i szef wywiadu Armii Krajowej mjr / płk dypl. Kazimierz Iranek-Osmecki wspominał – „Kraj żądał przeszkolonych instruktorów, obeznanych z nowoczesnym sprzętem, jaki miał być dostarczony z Zachodu. Ponadto mieli oni być przygotowani pod względem technicznym i taktycznym do wykonywania i kierowania akcją sabotażową, dywersyjną i partyzancką. Żądano też przysłania mechaników i instruktorów radiotelegrafii, jak również oficerów wywiadowczych ze znajomością różnych działów niemieckiego wojska, lotnictwa i marynarki wojennej, ponadto oficerów sztabowych na stanowiska dowódcze. Szkolenie spadochroniarzy musiało więc się odbywać w bardzo rozległym wachlarzu rzemiosła żołnierskiego.
Przystąpiono do werbowania ochotników i wszechstronnego ich szkolenia na najrozmaitszych kursach, zależnie od przeznaczenia kandydata do danej specjalności. Każdy z ochotników musiał oczywiście ukończyć kurs spadochronowy. Ostatecznym oszlifowaniem był tzw. kurs odprawowy. Zaznajamiano na nim z warunkami panującymi w kraju, rodzajami niemieckich służb bezpieczeństwa i zasadami życia konspiracyjnego. (…)” (Kazimierz Iranek-Osmecki, Emisariusz Antoni, Editions Spotkania, Paryż 1985, s. 159-160)
Zgłosił się do służby w Kraju. Przeszkolony ze specjalnością w dywersji oraz lotnictwie, m.in. w Special Training School (STS) w Garramour w Szkocji, STS w Ringway oraz w Bealieu, m.in. w pilotażu na samolotach niemieckich Heinkel 111, Junkers 88 i Messerschmitt Me-110. Zaprzysiężony na rotę ZWZ/AK 15 grudnia 1943 w Chicheley przez szefa Oddziału VI (Specjalnego), ppłk dypl. Michała Protasewicza ps. Rawa. Przetransportowany belgijskim statkiem „Leopoldville” z Glasgow do Włoch, dotarł do Laureto niedaleko Brindisi, następnie na stacji wyczekiwania Głównej Bazy Przerzutowej „Jutrzenka” w Latiano nieopodal Brindisi.
Wg. opinii Cichociemnego, ppłk. pil. Jana Białego – „Oficer o dużym nastawieniu ideowym, wykazujący wybitne wartości bojowe. Inteligentny, nie posiada wprawdzie dużo doświadczenia życiowego, reaguje jednak żywo i ze zrozumieniem na zagadnienia więcej skomplikowane i wymagające specyficznego podejścia. Entuzjasta lotnictwa i pracy bojowej w lotnictwie. W czasie trwania kursu zaobserwowałem, że przeżywał ciężką walkę wewnętrzną, że nie może brać chwilowo czynnego udziału w lotniczej akcji bojowej. Wytrwały, twardy, ambitny. Bardo dodatni typ oficera”.
Skoczył ze spadochronem do okupowanej Polski w nocy 27/28 kwietnia 1944 w operacji lotniczej „Weller 21” (Dowódca operacji: S/L Stanisław Król, ekipa skoczków: XLVII), z samolotu Liberator EV-978 „R” (1586 Eskadra PAF, załoga: pilot – W/O Stanisław Kłosowski, pilot – F/L Zygmunt Radecki / nawigator – S/L Stanisław Król / radiotelegrafista – W/O Henryk Ptasiewicz / mechanik pokładowy – Sgt. Stanisław Masłoń / strzelec – F/S Janusz Barcz / despatcher – W/O Józef Chodyra). Informacje (on-line) nt. personelu Polskich Sił Powietrznych w Wielkiej Brytanii (1940-1947) – zobacz: Lista Krzystka
Start z lotniska Campo Casale nieopodal Brindisi, zrzut na placówkę odbiorczą „Koza” 420 (kryptonim polski, brytyjskie oznaczenie numerowe pinpoints), w okolicach miejscowości Bychawka, Bystrzyca, 18 km od Lublina. Razem z nim skoczyli: płk. Jan Biały ps. Kadłub, mjr Bronisław Lewkowicz ps. Kurs, kpt. Edmund Marynowski ps. Sejm. Skoczkowie przerzucili m.in. 360 tys. dolarów oraz 10,8 tys. dolarów w złocie na potrzeby AK. Zrzucono także dwanaście zasobników oraz sześć paczek, wraz ze skoczkami w trzech nalotach na placówkę odbiorczą od godz. 01.15.
Dziesięć minut wcześniej z drugiego samolotu – Halifaxa JP-171 „P” – zrzucono dziewięć zasobników oraz dwanaście paczek w trzech nalotach na placówkę odbiorczą, w godz. 00.57 – 01.05. Oba samoloty szczęśliwie powróciły do bazy, po locie trwającym (odpowiednio) dziewięć godzin i 40 minut oraz 9 godzin i 45 minut. Zrzut przyjmował oddział partyzancki ppor. Aleksandra Sarkisowa ps. Szaruga oraz oddział Batalionów Chłopskich z placówki terenowej Bychawka.
Jerzy Iszkowski – „Po zdjęciu pokrywy [otworu zeskokowego], otworzyła się czarna otchłań nocy. Przemykały w dole niewyraźne plamy lasów i pól. Ukazały się sygnały ułożone z latarek elektrycznych w kształcie litery T. Krótka wymiana rozpoznawczych sygnałów i kilka zdań porozumiewawczych drogą radiofoniczną na aparatach S-fon, uzupełniły przygotowania do skoku. Przy drugim okrążeniu z Liberatora odpadło sześć kontenerów i na spadochronach pomknęło w dół. Na ziemię spadł sprzęt bojowy opakowany w koce i mundury. Jeden z członków załogi szybko przeglądnął spadochrony zaczepione już na plecach. Nasunął haki taśm wyciągowych [tzw. linek życia] do specjalnych uchwytów przy ścianie kadłuba. Po kolei sprawdziliśmy połączenie własnej taśmy spadochronowej z zaczepem kadłubowym, ażeby upewnić się, że włosek na którym za chwilę życie zawiśnie jest cały prawidłowo przytwierdzony. Zajęliśmy stanowiska na platformie otworu. (…)
Z otworu w kadłubie wiało zimne, ostre powietrze. Oświetlona księżycem szachownica pól, lasów i domów szybko przebiegała w dole poniżej 700 stóp. Czułem jak serce uderzało mocno, ale miarowo i spokojnie. Działałam mechanicznie i spokojnie, jednocześnie bacznie z niezwykłą ciekawością obserwując siebie jak ktoś, kto nie bierze w tym wszystkim żadnego udziału. (…) druga moja osobowość, bierna i niezależna od zdarzeń, mogła z nadzwyczajną dokładnością analizować i krytycznie oceniać czynności powiedzmy innego człowieka. Tego rodzaju stan psychiczny można by nazwać najdoskonalszą przytomnością umysłu. (…) Koziołkując w powietrzu zdążyłem jeszcze zauważyć, jak czarne, olbrzymie cielsko kadłuba samolotu przesunęło się nade mną.
Nastąpiło nagłe szarpnięcie. Tułów zdawał się odrywać od rozhuśtanych rąk i nóg. To taśma połączona z samolotem wysunęła z pokrowca czaszę spadochronu. Niezwykła cisza panowała wokoło. Ledwie dosłyszalny był pomruk oddalającego się samolotu. Opadałem na ziemię z trudną do rozeznania szybkością. Nie można było przewidzieć, w której sekundzie nastąpi moment gwałtownego zahamowania nieodczuwalnej szybkości spadania. (…) Instynktownie czując bliskość ziemi podkurczyłem nogi, aby jak najelastyczniej wykonać przewidziany podczas lądowania przerzut ciała przez plecy i kark. Uderzając o ziemię doznałem wstrząsu, który jakby poraził stos pacierzowy i podstawę czaszki. Z ust wyplułem grudę ziemi.”
Jerzy Iszkowski – w: Wacław Iszkowski, Mjr pilot Jerzy Iszkowski. Biografia Jerzego Iszkowskiego, tom 4, Powrót, Wacław Iszkowski, Warszawa, 2018 (wydanie pierwsze), ISBN 978-83-947963-5-8, s. 77-78
Tadeusz Wyrwa – Lotny Oddział AK „Szarugi” na Lubelszczyźnie
w: Zeszyty Literackie nr 113, s. 214-220, Instytut Literacki, Paryż, 1995
W „Dzienniku czynności” mjr dypl. Jan Jaźwiński oficer wywiadu z Oddziału VI (Specjalnego) Sztabu Naczelnego Wodza, komendant Głównej Bazy Przerzutowej „Jutrzenka” w Latiano nieopodal Brindisi, organizator lotniczego wsparcia Armii Krajowej (zrzutów do Polski) odnotował:
„Na zakończenie operacyj w kwietniu 1944.r. Lawina [gen. Tadeusz Komorowski, dowódca Armii Krajowej] nadesłał do Sopja [mjr. dypl. Jaźwiński, komendant Głównej Bazy Przerzutowej w Latiano pod Brindisi] następującą dep. (L.dz.679/GBP, nr. stac. 4723-S): – Gratuluję Wam i załodze wykonania 8079 [lot dwustronny, operacjaMost1, 15/16-04-1944]. Stwierdzam pomyślny rozwój akcji 2103 [zrzutów lotniczych] pod Waszym kierownictwem. Wszystkim załogom, które przyczyniły się do zaopatrzenia nas w sprzęt, wyrażam podziękowanie. (…) Lawina 732.25.IV.44.
W depeszy 3114 (Spec-11-17.IV.44.r. (Nr. stac. 616.S) podano: Naczelny Wódz i Szef Sztabu polecili przekazać Panu Majorowi [mjr. dypl. Jaźwińskiemu], Eskadrze [1586 Eskadrze Specjalnego Przeznaczenia] i Bazie [Główna Baza Przerzutowa w Latiano nieopodal Brindisi] gratulacje”. (s. 290 (312)
Zobacz: Oddział VI (Specjalny) – Zawartość zasobników i paczek
Grzegorz Rutkowski – Udział Batalionów Chłopskich
w odbiorze zrzutów lotniczych z Zachodu na terenie okupowanej Polski
w: „Zimowa Szkoła Historii Najnowszej 2012. Referaty”, IPN, Warszawa 2012, s. 15 – 25
Podczas skoku doznał kontuzji nogi, przez 10 dni przebywał wraz z oddziałem w lesie. Aklimatyzacja do realiów okupacyjnych w Warszawie. Awansowany na stopień majora, ze starszeństwem od 28 kwietnia 1944. Od czerwca 1944 przydzielony jako zastępca szefa referatu lotnictwa Oddziału III Komendy Okręgu Lublin AK. Oficjalnie pracował jako inkasent opłat za prąd, konspiracyjnie organizował oraz wizytował komórki lotnicze w rejonie Dęblina, opracowywał plan mobilizacji sił lotniczych.
Od 12 lipca 1944 w Warszawie, 24 lipca wyruszył do Lublina. Po wykolejeniu pociągu w rejonie Wołomina, ranny w nogę przedzierał się przez okoliczne lasy, nawiązał kontakt z żołnierzami 32 Pułku Piechoty AK. Jako mjr Orczyk mianowany zastępcą dowódcy pułku, z zadaniem zdobycia i utrzymania miasta Tłuszcz. Po zdobyciu krótko komendant miasta, m.in. uczestnik walk z pociągiem pancernym usiłującym przejechać przez miasto. Po silnym kontrataku niemieckim wraz z oddziałem wycofał się do lasu.
Po wydanym 6 sierpnia 1944 rozkazie demobilizacji oddział rozproszył się. Ukrywał się, wraz z grupą miejscowej ludności, przez żołnierzy Wermachtu złapany i uwięziony w piwnicy, do której Niemcy zamierzali wrzucić granaty. Po przekupieniu zegarkami służącego w Wermachcie Ślązaka, udało mu się wykupić od śmierci gromadę ludzi oraz siebie. Przez tydzień ukrywał się w leśnej ziemiance w oczekiwaniu na przejście frontu sowiecko-niemieckiego.
22 września powrócił do Lublina, objął kierownictwo referatu lotnictwa w sztabie Okręgu Lublin AK, podjął próbę reorganizacji Komendy Okręgu oraz został jego dowódcą. W grudniu złożył rezygnację, miał objąć funkcję szefa Oddziału I sztabu Komendy Okręgu Lublin AK.
W nocy z 31 grudnia na 1 stycznia 1945 aresztowany przez NKWD, prawdopodobnie wskutek zeznań innego aresztowanego por. Zygmunta Wróbla ps. Ikar. W śledztwie NKWD złożył zeznania o służbie w Wielkiej Brytanii, szkoleniu cichociemnych, działalności w AK. Gen Iwan Sierow w meldunku do Stalina z 11 stycznia 1945 informował, że na przesłuchaniach „zachowuje się hardo”.
Oskarżony o „udział w nielegalnym związku Armia Krajowa mającym na celu obalenie demokratycznego ustroju” a także o kontakty „z działaczami nielegalnego związku AK„, m.in. Cichociemnymi: Bolesławem Polończykiem ps. Kryształ, Franciszkiem Żaakiem ps. Wir. Od połowy lutego 1945 osadzony na Zamku Lubelskim. 13 marca 1945 wraz z 3 innymi skazany na karę śmierci przez Wojskowy Sąd Okręgowy w Lublinie. 21 marca 1945 formalnie decyzją Bolesława Bieruta skazani zostali „ułaskawieni”, karę śmierci zamieniono na 10 lat więzienia. Według relacji Rodziny (dziękujemy za informację), o zwolnieniu zdecydowało zalecenie Roli-Żymierskiego, być może w uzgodnieniu z Bierutem. Władzom „Polski Ludowej” chodziło o to, aby żeby nie zniechęcać AK-owców do wstępowania do LWP, bo jeszcze byli potrzebni do walki z Niemcami.
Wskutek próśb: żony Eugenii do Stanisława Szwalbego (zastępcy prezydenta KRN) oraz prośby Jerzego Iszkowskiego do gen. M. Roli-Żymierskiego o warunkowe zawieszenie wykonania kary i przywrócenie do służby, Wojskowy Sąd Garnizonowy zmniejszył wyrok do 2 lat więzienia, zaliczając okres aresztowania. Podczas osadzenia w więzieniu, za zgodą władz, opracował podręcznik taktyczno-metodyczny naziemnego szkolenia załóg samolotów bombowych na urządzeniach treningowych pt. „Trener operacyjny Trop, przeznaczony dla pełnego szkolenia bojowego na ziemi załóg samolotów bombowych”. Podręcznik przekazano do Dowództwa Wojsk Lotniczych LWP, uzyskał pozytywną ocenę.
Zwolniony z więzienia we Wronkach 1 stycznia 1947, powrócił do Nowego Sącza. Podjął pracę jako instruktor – pilot w Szkole Szybowcowej w Tęgoborzu, k. Łososiny Dolnej. Jesienią 1948 zwolniony wskutek represji. W 1951 zdegradowany do stopnia szeregowca.
Od kwietnia 1949 jako referent finansowy w Wydziale Rolnictwa Starostwa Powiatowego w Limanowej, od wiosny 1950 pracownik Banku Rolnego w Nowym Sączu, zwolniony w październiku 1952. Od stycznia 1953 zaopatrzeniowiec, następnie główny mechanik w Nowosądeckich Zakładach Ceramicznych w Nowym Sączu.
Od 1948 w zainteresowaniu operacyjnym PUBP w Limanowej oraz WUBP w Krakowie. Od października 1951 rozpracowywany operacyjnie, z udziałem wielu informatorów, w sprawie „August”, podejrzewany o działalność wywiadowczą. Od kwietnia 1955 przez PU ds. BP w Nowym Sączu objęty sprawą agenturalnego sprawdzenia z udziałem trzech tajnych współpracowników, w tym cc Ignacego Konstanty.
Autor listu do Rady Państwa o zaprzestanie przeciwko niemu represji. W 1956 zrehabilitowany przez władze PRL, przywrócony do stopnia majora pilota.
Od 1957 instruktor pilotażu samolotowego i szybowcowego oraz wiceprezes i współorganizator Aeroklubu Podhalańskiego w Nowym Sączu. Uczestnik wielu zawodów lotniczych jako zawodnik, komisarz sportowy, przewodniczący komisji sędziowskiej. Inicjator utworzenia lotniska w Łososinie Dolnej. Zmarł 29 sierpnia 1963 w Nowym Sączu, pochowany na cmentarzu przy ul. T. Rejtana.
Krzysztof A. Tochman – Rozpracowanie cichociemnych przez komunistyczny aparat represji
w: Biuletyn informacyjny AK nr 11 (295) listopad 2014, s. 60 – 72
polskie stopnie wojskowe:
brytyjskie stopnie wojskowe:
Syn Erazma nauczyciela oraz Amalii z domu Beer. Miał starszą siostrę Zofię. Ojciec umarł, gdy miał 4,5 roku. Matka zawarła ponownie związek małżeński z Józefem Kostańskim, architektem. Dzieci pozostały przy nazwisku ojca.
3 września 1939 zawarł związek małżeński z Eugenią z domu Michajłow, urzędniczką. Nie mieli dzieci.
W 1989 roku powstał film dokumentalny „Cichociemni” (scenariusz i reżyseria Marek Widarski).
15 maja 2005 odsłonięto na terenie jednostki specjalnej – Jednostki Wojskowej GROM w Warszawie pomnik poświęcony cichociemnym spadochroniarzom AK. Znaczna część ekspozycji Sali Tradycji jednostki GROM poświęcona jest Cichociemnym.
Od 4 sierpnia 1995 roku jednostka nosi nazwę – Jednostka Wojskowa GROM im. Cichociemnych Spadochroniarzy Armii Krajowej
W 2008 roku powstał film dokumentalny „My cichociemni. Głos żyjących” (scenariusz i reżyseria Paweł Kędzierski).
7 października 2013 roku w Warszawie przy ul. Matejki, naprzeciwko Sejmu R.P. odsłonięto Pomnik Cichociemnych Spadochroniarzy AK.
W 2013 roku powstał film dokumentalny „Cichociemni. Wywalcz wolność lub zgiń” (scenariusz i reżyseria Dariusz Walusiak).
W 2016 roku Sejm R.P. ustanowił rok 2016 Rokiem Cichociemnych. NBP wyemitował srebrną kolekcjonerską monetę o nominale 10 zł upamiętniającą 75. rocznicę pierwszego zrzutu Cichociemnych.
W 2017 roku PLL LOT umieścił znak spadochronowy oraz podpis upamiętniający Cichociemnych na kadłubie Boeinga 787 (SP-LRG).
Cichociemni są patronem wielu szczepów, drużyn oraz organizacji harcerskich. Opublikowano wiele książek i artykułów o Cichociemnych.
Na Cmentarzu Wojskowym na Powązkach w Warszawie znajdują się groby kilkudziesięciu Cichociemnych oraz poświęcony Im pomnik „TOBIE OJCZYZNO”
Zobacz także